Los 737 MAX -7 y -10 no certificarán en 2022 y Boeing hace lobby en el Congreso para no cancelarlos

Finalmente, el secreto que se gritaba en todos lados está a la vista: las dos variantes del Boeing 737 MAX que aún no obtuvieron el certificado tipo de la FAA no lo van a obtener antes de fin de año, lo que las pone en serio riesgo de ser canceladas.

De acuerdo con una investigación de Dominic Gates para el Seattle Times, la Federal Aviation Administration (FAA) le envió una carta al fabricante para dejarle saber -en términos no muy amables- que la documentación que éste presentó para certificar el 737-7 es inadecuada y que eso hace improbable que complete el proceso antes del 31 de diciembre.

Este documento de la autoridad aeronáutica estadounidense complementa el que enviaron a Boeing en marzo, en el que dejaban claro que el 737-10, variante de mayor capacidad de la familia MAX, tampoco se encontraba en un punto del proceso en el que existiera alguna garantía de que obtuviera su certificación durante 2022.

El plazo máximo del 31 de diciembre de este año es clave, porque el 1 de enero de 2023 entrará en vigor la Aircraft Certification, Safety and Accountability Act (ACSAA), que endureció las condiciones de certificación de aeronaves después de la controversia que se abrió en relación con la laxitud de los controles de la FAA sobre el proceso de revisión y aprobación para la obtención del certificado tipo.

Pages from BILLS-116HR133SA-RCP-116-68 - Aircraft Certification, Safety, and Accountability Act

Paradójicamente, aquello que benefició a Boeing para obtener el visto bueno de la FAA para las variantes -8 y -9 (y los catastróficos resultados de la desprolijidad de ese proceso) crearon un desastre y fue tal la necesidad de sobrecorrección de la agencia que, hoy, certificar a las variantes -7 y -10 es casi imposible.

Una cuestión filosófica

Más allá de los detalles técnicos, la disputa puede simplificarse hasta transformarla en un concepto: ¿Qué aporta más seguridad? ¿Mantener la comunalidad de la flota o agregar más sistemas de alerta?

La ley ACSAA establece claramente que cualquier avión certificado a partir del 1 de enero de 2023 deberá cumplir con la regulación vigente sobre sistemas de alerta para la tripulación. Boeing creó e instaló un sistema llamado EICAS: Engine Indicating and Crew Alerting System. Airbus tiene el propio, llamado ECAM (Electronic Centralized Aircraft Monitor).

Los dos sistemas son centrales en la operación, ya que permiten presentar información en tiempo real del estado de la aeronave y disparan alertas que pueden derivar en la ejecución automática de listas de control -los conocidos checklists- y sugieren acciones a tomar, aliviando la carga de la tripulación.

Actualmente, todos los aviones de Boeing cuentan con EICAS. Todos, salvo uno: el 737.

En 2014, el fabricante presionó a la FAA para obtener una exención a la mejora de los sistemas de alerta. Basó su caso en dos cuestiones centrales: la cantidad de horas que las distintas generaciones de 737 habían volado a la fecha -más de 300 millones- y la baja cantidad de accidentes del modelo en los que un sistema ineficiente de alerta fue un factor determinante.

Boeing reconoció tres casos en la década previa a la presentación de la solicitud en los que un sistema de alerta mejorado pudo haber prevenido o mitigado el resultado trágico: el Helios 522 (hipoxia por despresurización), el Aeroflot-Nord 821 (pérdida de conciencia situacional) y el Turkish Airlines 1951 (error de radioaltímetro), pero indicó que se habían tomado medidas de prevención a partir de cada uno de ellos y que no había puntos en común entre los accidentes.

El otro eje argumental de la solicitud de exención era bastante más simple: plata. Boeing estimó el costo de cumplir con la reglamentación vigente en unos 10.000 millones de dólares, entre el rediseño del avión y el entrenamiento de tripulaciones adicional que requeriría.

La transición transparente de la familia Next Generation al MAX era el punto más importante de la oferta del constructor. Era el argumento central de ventas a un operador de 737NG: un curso de diferencias que se toma online, validación y a volar. Sin simulador. Si perdía esa característica, perdía todo.

En abril de 2014, la FAA le dio a Boeing lo que tanto pidió: aprobó la exención diciendo que «el beneficio de seguridad agregado resultante de cumplir con la regulación de alerta de tripulaciones no guardaba relación con el costo necesario para cumplirla.»

El constructor sigue, hasta hoy, reafirmando que el principal factor de seguridad lo otorga la comunalidad: entrenamientos diferenciados generan confusión en las tripulaciones. «Una experiencia operacional común y consistente en toda la familia 737 beneficia a las tripulaciones aumentando la seguridad y reduciendo los riesgos», dijo en un comunicado este año, cuando recibió la primera carta de la FAA que ponía en dudas la certificación del 737-10.

Con una pequeña ayuda de mis amigos

En vista de que la FAA no tiene un centímetro de margen para otorgar permisos laxos, Boeing deberá recurrir al otro as bajo la manga: el lobby en el Congreso estadounidense.

De acuerdo con lo reportado por Gates, Roger Wickers, Senador republicano por Mississippi y líder de la minoría en el Comité de Comercio, le envió una carta a la autoridad aeronáutica preguntando -como quién no quiere la cosa- cuánto tiempo más le podría necesitar Boeing para certificar las variantes si no llega a hacerlo antes de fin de año.

Una fuente citada por el Seattle Times afirmó que Wicker presentó un proyecto de enmienda a la National Defense Authorization Act que le daría al fabricante el tiempo extra que necesitaría para certificar los dos aviones sin EICAS: dos años contados a partir de hoy, 30 de septiembre.

Es difícil estimar cuáles son las posibilidades de que dicha enmienda sea aprobada, ya que no falta mucho para que las elecciones de medio término puedan cambiar las mayorías y las posiciones de los legisladores son muy susceptibles a la influencia de Boeing en los estados a los que representan.

La Senadora Maria Cantwell, demócrata por Washington -estado donde se ubica sede histórica del fabricante, en Seattle- dijo que considerará «aquello que la FAA considere más seguro», sea esto mantener la comunalidad o avanzar con el rediseño de los sistemas del MAX.

En la cámara de representantes, Peter De Fazio, quien llevó adelante las investigaciones que sentaron al CEO de Boeing de ese entonces (Dennis Muilenburg), se opone firmemente a otorgar una extensión del plazo establecido.

¿Qué será de ti, MAX?

Más allá de las vicisitudes de la certificación, la familia MAX parece ir encontrando un camino de retorno. Si bien Boeing acumula aviones que tenía construidos y vendidos para las aerolíneas chinas a la espera de que la CAAC finalmente reautorice su operación, la compañía sigue encontrando clientes para las cuatro variantes aun cuando el futuro de dos de ellas es por lo menos incierto.

La low-cost canadiense WestJet anunció 42 737-10 justo el día en el que se conoce el documento de la FAA -permítanme, una vez más, descreer de ciertas casualidades-, pero la verdad es que las chances de que el 737-10 llegue al servicio comercial, dada la coyuntura actual, es ínfima. Entonces, o WestJet no sabe bien qué está pasando con lo que acaba de comprar, o sabe exactamente qué está pasando. No sé si me explico.

Las posibilidades son tres: Boeing saca un milagro de la galera y certifica los dos modelos, así como están, en tres meses; encara un rediseño del avión que destruye su principal argumento de venta o consigue que el congreso estadounidense le dé más tiempo.

Sea la que sea, esperemos que sea la más segura.

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